拖車訂單季開局不利，據一位行業(yè)分析師的說法，“遠低于預期”，這讓人對2024年剩余時間和明年的市場感到擔憂。

越來越多的跡象表明，資金緊張的車隊更愿意購買新的動力系統(tǒng)而非拖車。不過，對于卡車司機來說，有個好消息是，美國和加拿大的現貨市場都有所增強。

隨著2025年訂單季的開啟，拖車訂單仍未見起色

9月份拖車訂單總數為11,532輛，據FTR稱，這是自2016年以來該月的最低數字，同比下滑了63%。隨著2025年訂單季的開始，這些訂單“遠低于預期，引發(fā)了對未來訂單季的擔憂”，FTR報告說。

拖車制造商已經將他們的生產速度從8月減少了11%，同比減少了40%，這是自2020年7月以來的最低月產量。

“盡管9月份拖車訂單表現不佳，但北美地區(qū)8級車輛的訂單卻略好于預期，接近33,000輛。這種差異表明，一些車隊可能更愿意投資新的動力系統(tǒng)而非拖車，可能是由于盈利能力降低或貿易周期的變動，”FTR的商用車高級分析師Dan Moyer解釋說。

“經銷商處的拖車庫存高于理想水平，車隊在拖車上的資本支出減少，以及減少的積壓可能會對2024年剩余時間的拖車生產速度產生下行壓力。如果2025年的拖車訂單不久后不回升，一些原始設備制造商可能會將或擴大生產削減到明年。”

ACT Research報告了61%的同比下降，訂單為12,100輛。

“由于9月是傳統(tǒng)訂單季節(jié)的開始，這個月的增長是預期的。數據顯著低于2023年9月的攝入量，考慮到今年全年記錄的疲軟需求，這并不奇怪，”ACT Research的商用車市場研究和出版物總監(jiān)Jennifer McNealy說。

“9月的數據使2024年至今美國拖車凈訂單達到101,600輛，與2023年前九個月相比收縮了34%，并將2024年第三季度凈訂單定為僅27,000輛，比去年同期下降了51%?！?/p>

McNealy補充說，“行業(yè)軼事表明，預計‘暫停按鈕’將在整個2024年剩余時間內保持按下狀態(tài)，前線人員對2025年表示擔憂。2025年訂單預訂的時間和規(guī)模是未知數。支持缺乏樂觀情緒的額外指標包括仍然高企的取消和積壓低于我們十年來所見的水平。盡管美國經濟保持積極勢頭，但持續(xù)疲軟的承運人盈利能力表明，幾乎沒有支持拖車訂單以加強2025年積壓到2024年底?！?/p>

加拿大現貨市場持續(xù)改善

對于承運商來說，至少那些在現貨市場運營的人來說，有更好的消息。Loadlink Technologies指出，第三季度裝載量出現了“顯著激增”——部分由短暫的鐵路罷工推動——9月份的水平進入了一個更典型的范圍。

9月份裝載量同比增長了7%，而卡車裝載量從8月份下降了9%，同比下降了18%，收緊了運力。第三季度裝載量比去年同期增長了17%。

卡車與裝載比率有所改善，現在每發(fā)布一個裝載有3.31輛卡車可用，低于去年9月的4.34輛?！斑@反映了一個積極的趨勢，表明市場正在朝著正確的方向發(fā)展，”Loadlink在一份聲明中說。

美國的情況如何？

根據DAT Freight & Analytics的報告，美國的現貨市場條件也在“上升”，報道了9月份的裝載量。

9月份的貨車裝載量指數同比增長，貨車增長了6%，冷藏車增長了12%，平板車增長了2%。

“9月份顯示我們進入了一個新的貨運周期，經過近22個月的相當極端的擴張和27個月的收縮，”DAT的分析主管Ken Adamo說?！拔覀冾A計季節(jié)性將在接下來的幾個月提供一些順風，希望適度的費率提高，加上零售貨運量和穩(wěn)定的燃油價格，可以使貨運基地更加穩(wěn)固。

“進入第四季度，我們看到貨車裝載供應和需求達到平衡，特別是在現貨市場。這個新周期的形狀和感覺可能更像2013年到2017年的周期，而不是2018年到2022年的過山車，包括ELD命令、制造業(yè)衰退和Covid大流行不可預測的供應沖擊。”

最近的數據都是積極的

與此同時，Truckstop和FTR Transportation Intelligence表示，截至10月18日的一周，費率和裝載量有所加強。

干貨車費率連續(xù)第四周上漲，這是自2021年5月以來的第一次，并且看到了自2022年3月以來最大的同比增長。冷藏車費率自5月以來第二次上漲，并且是自7月以來最強的同比比較。

即使是平板車費率也上升了。總裝載量比2023年同一周增長了近25%，這是自2022年初以來最大的增長。裝載量增長超過了卡車裝載量的增長，將市場需求指數推高至72，這是13周以來的最高水平。